Visual é interessante, mas monovolume continua comportado
Tudo na vida tem seu momento. Para a Honda, o momento de reformular o Honda Fit era esse. O hatch com pinta de monovolume sofreu as maiores alterações em 11 anos de mercado, ficou mais expressivo e perdeu o aspecto delicado que o definia ideal para o público feminino. A nova dianteira, com linhas mais pontudas lhe dão imponência, enquanto as lanternas verticais e as falsas saídas de ar no para-choque de trás garantem “algo” esportivo. Mas será que o resto acompanhou esta quase revolução?
Sim, só que não. O que posso adiantar é que o Fit faz o mundo passar em câmera lenta, mas sem alterar os sons. É como se você estivesse em uma montanha-russa a 40km/h, com um vento incapaz de mover seu topete, mas o barulho fosse o mesmo de quando se está a mais de 100km/h. É chato. E mesmo assim é impossível não gostar do Fit.
A versão avaliada foi a EX, uma abaixo da topo de linha EXL, equipada com motor 1.5 16V FlexOne. Este motor, aliás aposentou o 1.4 e passa a estar presente em todas as versões do modelo, com câmbio manual de cinco marchas nas versões mais em conta e acoplado ao câmbio automático de variação contínua (CVT) sem definição de marchas.
A lista de itens de série é longa. Destaque para os cintos de segurança de três pontos para todos os ocupantes, pontos de ancoragem Isofix e Latch para assentos infantis, direção eletro-hidráulica com volante regulável em altura e profundidade, banco traseiro bipartido e reclinável, câmera traseira para manobras e rádio com interface Bluetooth para celular e comandos no volante
A lista de itens de série é longa. Destaque para os cintos de segurança de três pontos para todos os ocupantes, pontos de ancoragem Isofix e Latch para assentos infantis, direção eletro-hidráulica com volante regulável em altura e profundidade, banco traseiro bipartido e reclinável, câmera traseira para manobras e rádio com interface Bluetooth para celular e comandos no volante
Embora o pacote da versão atenda muito bem a necessidade da grande maioria dos compradores em potencial, o preço é salgado. O preço sugerido é de R$ 62.900, sem pintura metálica ou perolizada.
Vale à pena?
O trunfo do design do novo Fit está nos vincos bem marcados na dianteira e nas lanternas verticais. As rodas de 16 polegadas desta versão são até mais bonitas que as da versão mais cara e ajudam a compor o visual do carro, aparentemente mais esportivo e interessante do do que nunca.
Chegamos ao interior do carro, onde o clima é outro. A versão EX foi “capada” na nova geração. Se no modelo antigo, havia ar-condicionado automático, controle de velocidade, ajuste de velocidade do limpador de para-brisa, mostrador gráfico de consumo instantâneo e até a bolsa para revistas atrás do banco do motorista, hoje resta bolsa apenas bolsa do lado do passageiro e ar-condicionado manual com comandos barulhentos.
O painel é simples, de plástico duro, com alguns apliques em preto brilhante no console central. Fazem falta molduras prateadas nas saídas de ar ou em qualquer parte do painel para combinar com o aplique prata do volante. Pelo menos os plásticos não mostram rebarbas e nem passam a sensação de fragilidade.
O painel é simples, de plástico duro, com alguns apliques em preto brilhante no console central. Fazem falta molduras prateadas nas saídas de ar ou em qualquer parte do painel para combinar com o aplique prata do volante. Pelo menos os plásticos não mostram rebarbas e nem passam a sensação de fragilidade.
Os bancos são ótimos, com bom apoio lateral e lombar, além de proporcionarem uma ótima posição para dirigir. O modelo conta com ajuste de altura do banco e altura e profundidade da coluna de direção, facilitando a tarefa de encontrar uma boa posição de guiar.
A simplicidade é ainda mais evidente no quadro de instrumentos. Pobre visualmente, ele não tem grafismos, apenas algarismos translúcidos para que apareçam quando a chave é girada. Uma tela no meio exibe as informações do computador de bordo (apenas a posição do câmbio, a hora e a média de consumo). O volante não possui acabamento em couro, mas a pegada é boa e tem controles para o som e exclusivos para chamadas.
Modesto também é o rádio. Mesmo exibindo imagens da câmera de ré de três ângulos diferentes em sua tela colorida de 5 polegadas, não pode ser chamado de central multimídia. Não tem tela sensível ao toque nem GPS.
Modesto também é o rádio. Mesmo exibindo imagens da câmera de ré de três ângulos diferentes em sua tela colorida de 5 polegadas, não pode ser chamado de central multimídia. Não tem tela sensível ao toque nem GPS.
Com nova organização do interior, o espaço traseiro foi aumentado e agora os três ocupantes da parte de trás têm mais acomodam melhor os ombros e as pernas. E olha que o Fit já era referência em aproveitamento de espaço! Esta versão ainda tem o sistema Ultra Seat, que permite diversas configurações para os bancos, variando o espaço dentro da cabine de uma forma fácil.
Os porta-trecos não podem ser esquecidos. Estão espalhados por todo o carro, mas o mais interessante se localiza logo abaixo do difusor do lado esquerdo, podendo ser utilizado como um porta-copos resfriado pelo vento do ar condicionado. Também é legal poder esconder sua mochila dos amigos do alheio sob o banco traseiro.
Os porta-trecos não podem ser esquecidos. Estão espalhados por todo o carro, mas o mais interessante se localiza logo abaixo do difusor do lado esquerdo, podendo ser utilizado como um porta-copos resfriado pelo vento do ar condicionado. Também é legal poder esconder sua mochila dos amigos do alheio sob o banco traseiro.
O antônimo de "empolgante"
Na prática, o motor 1.5 16v é o mesmo da geração anterior, só ganhou o sistema de partida a frio sem tanquinho FlexOne. Gera 116cv de potência a 6.000rpm, mas o torque passou de 14,8kgfm para 15,3kgfm a 4.800rpm quando com etanol enquanto a faixa de trabalho ficou mais plana. 
Quem mudou mesmo foi o câmbio. Sai o automático de cinco marchas e chega um CVT sem simulação de marchas. O Fit teve sistema parecido de 2004 a 2009, mas o novo não abre mão do conversor de torque, componente mais comum aos automáticos. A ideia é melhorar a arrancada do hatch sem prejudicar a principal vantagem do CVT, que é melhorar o consumo – que não era ponto forte do antigo automático.
Quem mudou mesmo foi o câmbio. Sai o automático de cinco marchas e chega um CVT sem simulação de marchas. O Fit teve sistema parecido de 2004 a 2009, mas o novo não abre mão do conversor de torque, componente mais comum aos automáticos. A ideia é melhorar a arrancada do hatch sem prejudicar a principal vantagem do CVT, que é melhorar o consumo – que não era ponto forte do antigo automático.
Sim, as saídas do Fit são mais convincentes que as de outros carros com câmbio parecido, mas esqueça emoções ao do sinal mais empolgado. O funcionamento ainda lembra o de um metrô: giro sobe, o carro ganha velocidade – lentamente - e gradativamente as rotações do motor começam a cair. Seu desempenho é sempre o mesmo, não importa a situação.
Nem a posição ‘S’ do câmbio vai te ajudar nisso. O giro sobe até os 6000 rpm, o motor grita, o universo conspira para uma arrancada matadora... Mas o carro se move quase da mesma maneira, a diferença está no barulho do motor ainda mais presente e no motor mais alerta para responder a qualquer pressão no acelerador.
Nem a posição ‘S’ do câmbio vai te ajudar nisso. O giro sobe até os 6000 rpm, o motor grita, o universo conspira para uma arrancada matadora... Mas o carro se move quase da mesma maneira, a diferença está no barulho do motor ainda mais presente e no motor mais alerta para responder a qualquer pressão no acelerador.
Se você quer algo empolgante, procure outro carro para não se decepcionar com o Fit. A pegada desse Hondinha é outra, é ser confortável e eficiente. Dirija de uma forma suave e uma luz “Eco” aparecerá no painel, é sinal de que você está dirigindo de uma forma eficiente. Com o carro fazendo a parte dele e eu a minha, a média urbana foi de 10km/l com álcool.
O conforto do câmbio CVT é inquestionável e o fato dele ajudar – e muito! – o motor 1.5 a se tornar mais eficiente fazem deles um casal perfeito. Talvez seja exatamente isso, um relacionamento muito estável, o que canse no Honda. O conjunto é tão bom que chega a ser enjoativo. É um carro ideal para quem quer um bom meio de transporte.
A direção é elétrica e continua sendo um dos trunfos do carro. Tão leve em manobras que lembra volantes para jogos de video game. Progressiva, tende a aumentar a rigidez conforme a velocidade do carro, apesar de não ser tão direta.
A suspensão mostra bem a proposta do carro. Voltado completamente para a cidade, o Fit tem rodar confortável e absorve bem as irregularidades do solo, ao mesmo tempo que é sólido. Claro que esse conforto tem um preço, e é a inevitável rolagem em curvas em alta velocidade e a tendência de fazer os pneus cantarolarem, mas não é nada que fuja do previsível.
Um detalhe: a versão também perdeu freios a disco nas rodas de trás. É uma perda, mas discos traseiros são mais úteis em carros maiores e mais pesados e, principalmente, mais potentes, por estarem mais suscetíveis a fading. Para um monovolume de 1099kg uma boa contrapartida teria sido a adição de controles de estabilidade e tração, por exemplo.
Um detalhe: a versão também perdeu freios a disco nas rodas de trás. É uma perda, mas discos traseiros são mais úteis em carros maiores e mais pesados e, principalmente, mais potentes, por estarem mais suscetíveis a fading. Para um monovolume de 1099kg uma boa contrapartida teria sido a adição de controles de estabilidade e tração, por exemplo.
No fim das contas o Honda Fit prova que ainda é um carro capaz de atender as exigências de grande parte dos consumidores. Está ainda mais simplório, mas manteve o trivial para garantir o conforto de todos os ocupantes. Na verdade, a impressão que se tem é que a Honda meio que estimula a escolher a versão mais cara, de R$ 65.900, com quadro de instrumentos mais completo e amenidades como bancos em couro e plásticos prateados no painel, repetidores de seta nos retrovisores, e dois itens importantes: os airbags laterais.
Galeria
Fotos | Fabio Perrotta
Ficha técnica
Motor: 1.497 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão
Potência: 115 e 116 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol
Torque: 15,2 e 15,3 kgfm a 4.800 rpm com gasolina e etanol
Transmissão: CVT. Tração dianteira
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira por eixo de torção.
Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás
Pneus: 185/60 R15
Dimensões: 3,99 metros de comprimento, 1,69 metro de largura, 1,53 metro de altura e 2,53 metros de entre-eixos
Peso: 1.099 kg
Capacidades: Porta-malas com 363 litros e tanque de combustível de 45,7 litros
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