Já o pseudo-esportivo da Volkswagen era sedutor, com linhas sensuais projetadas pelo estúdio italiano Ghia embelezava o padrão estético que os consumidores brasileiros estavam acostumados a ter em suas garagens. Os modelos eram chamados de pseudos-esportivos, pois, eram equipados inicialmente com o propulsor 1.200 que era oriundo do Volkswagen Sedan. Seu desempenho nunca chegou a ser animador e muito menos esportivo, só no fim da sua carreira quando ganhou o ‘poderoso’ motor 1.600.
Apresentados em 1964, os esportivos da PUMA utilizavam carrocerias de fibra de vidro, um composto da aglomeração filamentos de vidro que não são rígidos e altamente flexíveis. Quando adicionado à resina poliéster, transforma-se no composto PRFV, ou seja, “Polímero Reforçado com Fibra de Vidro”.
A grande sacada de Rino Malzoni ao adotar a fibra de vidro como matéria prima está no baixo custo para a produção dos moldes simples que viabilizavam modificações sem a necessidade da construção de um novo. Além do baixo custo, o material permite uma ampla flexibilidade no projeto, possibilitando a moldagem de peças complexas, grandes ou pequenas, sem emendas e com grande valor funcional e estético.
Os custos de manutenção são baixos devido à alta inércia química e resistência às intempéries, inerente ao material fazendo com que tenha resistência à ferrugem e maresia.
Com a boa aceitação perante o público, os esportivos da Puma obtiveram um bom número de vendas ao longo da década de 1970 tornando-se objeto de desejo não só dos jovens, que procuravam um carro vindo das pistas e que mantivesse uma manutenção que não tivesse muitos problemas. O propulsor era o mesmo usado no Volkswagen Sedan garantindo um desempenho melhor do que o Karmann-Ghia devido ao menor peso, graças à fibra de vidro.
Percival Lafer, industrial do ramo de móveis através da sua ampla visão para negócios resolveu apostar no mercado de automóveis esportivos fora-de-série com objetivo de exportá-los para os Estados Unidos onde esse tipo de veiculo estava em alta, mas a dúvida estava no que produzir. Em 1972, João Arnaut funcionário da Lafer presenteou a esposa com um MG TD 1952. Algum tempo depois Arnaut foi a fábrica com o esportivo britânico, assim que Percival o viu, ficou encantado pelo MG e logo veio à ideia de copiá-lo , assim nascia o MP Lafer.
Lafer formou uma equipe de engenheiros e desmontou o MG TD para tirar os moldes da carroceria, com ampla experiência no manuseio da fibra de vidro devido a fabricação de móveis e os famosos orelhões telefônicos.
Um ano depois era apresentado o MGT com a mesma mecânica do Volkswagen Sedan 1500, o design elegante atraiu mais atenção do que estreias como Dodge 1800 e Ford Maverick que estavam sendo apresentados ao público.
As linhas elegantes, não eram uma copia idêntica do TD, mas sim uma evolução baseada no modelo original. A grade dianteira cromada aliada aos faróis arredondados nas extremidades dos para-lamas eram um charme a parte, sem contar os três faróis auxiliares localizados acima do para-choque dianteiro. O capô relativamente longo fazia jus ao esportivo inglês, mas, abrigava o porta-malas, o estepe do MP Lafer e tanque de combustível. A tampa do motor trazia um falso abrigo para o estepe, que para quem visse imaginava que ali era onde ficava o porta-malas.
O interior era de fazer inveja aos mais luxuosos automóveis produzidos por aqui, em fibra corrugada e o volante esportivo revestido de courvim. O estofamento também usava courvim e abrigavam muito bem motorista e passageiro, mais tarde seria adotado o acabamento em madeira também usado no volante. Chamava atenção o cuidado com o acabamento dos bancos em couro. O destaque estava nos sete mostradores entre eles, amperímetro, temperatura e pressão de óleo itens que equipavam poucos carros nacionais na época. 
Com autorização da MG para produzir as réplicas, em 1973 o primeiro MP seguiu para Bruxelas, na Bélgica, onde foi exposto na feira Brasil Export. O modelo foi aprovado pela opinião pública estrangeira. Logo após as primeiras unidades foram chegando ao nosso mercado, mesmo em pequeno número os conversíveis desfilavam pelas ruas brasileiras e faziam inveja a qualquer um que estivesse a bordo de um importado.
Nas primeiras unidades, as portas abriam ao contrário assim como no MG, mas, por segurança esta característica foi abandonada e também foram acrescentadas as janelas laterais de vidro, no lugar das cortinas de plástico abotoáveis. Mecanicamente foram adotados freios a disco na dianteira e os pedais Volkswagen eram recuados em cerca de 20 cm, assim, como a alavanca de câmbio e do freio de mão. No Lafer o motorista sentava-se onde no Fusca ficava o banco traseiro tudo em nome do estilo.
Em 1976, as importações de automóveis foram proibidas pelo governo a fim de priorizar a indústria nacional e as importações do MP Lafer não tinham dado certo para o mercado norte-americano devido à necessidade de ser submetido a um crash-test o que iria gerar um alto custo que inviabilizava a operação. O motor 1600 carburação dupla de Volkswagen também não passaria pelos limites de poluentes determinados pelos padrões americanos. Mesmo assim, em um período posterior a estas normas o Lafer habitou algumas boulevard na Califórnia no qual foi bem recebido.
Em maio de 1977 chegava ao mercado a primeira variante chamada de TI, com intenções que deixaram o modelo com um visual mais jovial e esportivo. Os cromados que o deixavam elegantes foram retirados, inclusive o da grade dianteira que passou a ser pintada na mesma cor do carro incluindo os para-choques.
No interior, o painel não trazia o mesmo acabamento glamoroso como na versão tradicional e sim um tom mais sóbrio que adicionava um toque mais moderno num veiculo com pretensões dos anos 50.
Ao longo de 15 anos foram produzidos cerca de 4.300 unidades do MP Lafer, e, em torno de 1.300 foram exportadas para os Estados Unidos, Europa e Oriente Médio.
O MP Lafer Clube, através de sua diretoria vem mantendo viva a história deste clássico brasileiro de alma britânica através de passeios e reuniões divertidíssimas. Um agradecimento especial ao amigo Romeu Nardini que cedeu algumas destas fotografias para ilustrar a coluna.
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